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  4月24日-5月3日，2026北京车展在中国国际展览中心（顺义馆）与首都国际会展中心举办。本届展会以“领时代·智未来”为主题，总展出面积达38万平方米，规模跃居全球车展首位。现场展车总数1451台，包含首发车181台，概念车71台，展现了全世界汽车产业电动化、智能化、全球化的发展态势。

  4月24日，上汽大通大拿超级增程上市发布会在首都国际会展中心A4馆举行。活动现场，大拿超级增程上市，官方售价13.68万元起，限时上市权益价12.68万元起。同时，“上汽商用车全球改装生态联盟”成立，让改装有标准、有保障，推动中国改装走向全球，共筑商用车改装新生态。

  发布会后，上汽大通销售公司副总经理张大伟、上汽大通改企销售总经理余欣、上汽大通轻客销售总经理肖君、上汽商用车新能源平台总工程师肖学海、上汽大通品牌与市场部总监宋海等嘉宾接受了媒体采访。在采访中，上汽大通表示，基于用户场景需要以及经济性考虑，未来超级增程会替代很多纯电产品，在城配物流领域渗透率有望达到50%，增程和纯电将会并驾齐驱。

  同时，上汽大通透露，上汽商用车全球改装生态联盟成立后，会联合全国乃至全球改装企业，逐步搭建涵盖设计、质量的合作联盟，开展体系认证、质量认证。未来在的联盟体系内，用户只需联系上汽大通官方渠道，上汽大通将全权负责处理问题，让用户一站式解决实际问题、放心用车。另外，在改装市场，上汽大通将分阶段推进产品布局，今年3月已经针对房车和旅居车推出底盘供应链合作联盟相关规划，5月将推出标准化、系列化产品。

  媒体：有观点认为商用车新能源化的进程是相对落后的，大拿超级增程的上市，对商用车新能源化进程的作用有多大？未来新能源在商用车各板块的销量比重将有多大？另外，目前轻客市场的格局是怎样的？

  张大伟：从2021年开始，新能源得到爆发式增长，第一次新能源换代在客运出行领域，网约车是第一波，随着各个品牌新能源销量逐步上升，产业链在逐步建成，因为乘用车市场规模足够大，能够孵化更多乘用车技术路线和进行产品迭代。相比乘用车，商用车每年只有200多万的规模，但中国是全球最大的商用车市场，中国新能源商用车也走在世界前列。在中国200多万市场里能否深挖出更多的新能源技术路线和平台转型？这对每个企业来说都是蛮大的挑战，因为新能源投入很大，而且商用车是创富工具，对载人载货、承载力的要求比较高。电池过大的话，也会牺牲空间和承载力。

  总的来说，有几个方面的因素：第一，目前的市场规模不利于商用车新能源产业链发展。第二，商用车的产品功能限制大家快速加大投入去孵化新能源产品的积极性。基于这些，我们捕捉到的机会是利用集团三电产业优势和技术储备，2015年我们推出了行业第一款新能源轻客。2023年推出大拿，通过全新平台进一步升级产品，通过产业链优势快速引领市场。在轻客市场，我们依托集团的优势在新能源转型过程中是领先于竞争对手的。今年的地区局势造成油价的上涨，进一步加速了商用车新能源化进程。因此，我们也顺势推出了大通超级增程这款产品，将会再次引领行业发展。

  媒体：通过超级增程技术，大拿还可以拓展出哪些场景？预计未来大拿纯电和超级增程的销量表现怎样？

  张大伟：推出超级增程后，很多改企向我们伸出了橄榄枝，因为改企的用电解决方案是通过汽车后市场来解决的，汽车后市场面临质保的问题、服务的问题，很多质保时间相对来说比较短，大概只有一年，没办法提供原厂质保的解决方案。我们的超级增程技术实现了能源自由，你能够理解为它是一个移动能源站和移动空间站，带来了更多的可拓展空间。你能够理解为目前市面上所有的改装车辆，只要需要取电和通讯，我们都是一个最优解，遥遥领先于目前的汽车后改市场所提供的解决方案。

  第二，我个人判断，我们的超级增程可能会替代很多纯电产品，特别是当城配物流拓展到城际物流。以纯电来讲，电量的增加需要牺牲载重功能，但作为商用车来说，能不能装货，装多少货，跑多远都是用户购买决策的核心因素。当纯电续航能力达到300km后，通常每增加100km续航，价格就会增加1万块钱，若需要400、500甚至超高续航的话，代价是非常大的。

  在城配物流领域，为了超长续航增加200-300度电池是非常不经济的。所以我个人判断，300km续航加上增程器是未来非常好的解决方案。而且运送过程中，用户并不会经常满油满电使用。商用车用户和乘用车用户有非常大的差异，乘用车用户可能嫌麻烦，会满油满电一口气开1000公里抵达目的地。对于商用车来讲，增程器更多带来的是充电宝的功能，更多是让它续航到下一个更经济补能的场所，它的每公里的收入不变。如果每公里成本降低，收益是会极大提高的。我们大家都认为未来增程的技术路线%的水平。

  为什么它不能完全替代纯电？因为城配物流用户日均行驶里程是200km左右，300-400km的续航是完全够用的。他不会为了增程增加额外的成本，所以我觉得这两个技术路线是并驾齐驱的。

  媒体：发布会上，大通发布了“寻找创富大拿”主题活动，这个活动的最大的目的是什么？能给用户所带来哪些实际好处？

  宋海：“寻找创富大拿”是我们对全国车主，尤其是大拿车主开展的活动。众所周知，大拿车主遍布千行百业，他们可能是咖啡车运营企业主，也可能是各类生意经营者。每一笔生意的背后，都有大拿相伴的故事。我们大家都认为，车主们的点滴创富故事，能迸发强大的力量。当下经济环境下，大拿是实实在在助力车主创富的优质工具，无论用车成本，还是运载能力，以及极致的TVO与TCO，都能帮助用户高效创富。

  基于此，我们想收集全国范围内优秀车主的创富故事与案例，并分享传播出去。一方面传递创富经验与经营智慧，另一方面弘扬小微企业、个人、货运司机等群体的创富精神，助力更多人实现创富目标，这也是我们打造大拿车型的初衷。我们即将在4月27日，联合腾讯视频、抖音全面上线专题活动，还将联合腾讯视频、知名导演陈晓卿打造纪录片，记录全国创富大拿的故事。

  接下来我们会在全国设立8个站点，收集各站点周边创富大拿的故事。这些车主既是各自领域的大拿，也选择了我们的优质大拿车型，由此形成线上线下联动的活动形式。

  媒体：改装市场规模庞大、细分应用场景多，市场环境也较为复杂，今天成立改装生态联盟，将推出哪些标准化方案？还是完全定制化？如果是定制化，整体交货周期是多久？如何更快满足市场需求？

  余欣：改装市场确实十分广阔，涵盖旅居、房车、医疗、冷链等领域，我们大致将其划分为7-8个应用场景。大通从去年开始格外的重视改装业务，去年8月，我们邀请全国头部改装企业召开专项研讨会；今年1月在深圳举办生态联盟会；今年3月，又邀请改装企业针对即将上市的产品开展交流沟通。

  产品布局上，我们将分阶段推进：第一，在房车、旅居车领域，我们在3月份已经推出底盘供应链合作联盟相关规划；今年5月将推出标准化、系列化产品。在底盘设计中，我们最大限度地考虑改装厂的顾虑与痛点，集成外放电功能、智能驾驶辅助ADAS等配置，在联合开发阶段实现底盘智能化共享，后续将逐步通过各平台落地，完善整个生态联盟布局。

  媒体：除了大电池+小增程的配置，大通超级增程在安全、驾控等硬性指标上还有哪些优势？

  张大伟：我们选用的大电量电池，是经过严格筛选的宁德时代天行电池，这款电池刚刚通过了史上最严格的国家安全认证，还提供8年/60万公里超长质保，这是我们核心的安全保障。

  除此之外，整车采用70%的高强度钢，A柱等关键零部件采用超高强度热成型钢，车顶抗压可达6吨。同时这款车是全球车型，同步销往国内外，整车完成了150万公里全球全路况测试，设计标准满足出口五星要求，安全性能得到充分保障。

  驾控方面，虽然车型尺寸较大，但采用小转弯半径设计，搭配助力转向、ESC系统，车辆操控灵活，在狭窄路段转弯、停车都很便捷。新车标配360°倒车影像与后倒车雷达，无论男女驾驶都能轻松上手。总的来看，这是一款综合性能优异的车型。

  媒体：大通超级增程除了空间更大之外，在装载与空间设计上，针对用户使用习惯还有哪些设计巧思？

  肖君：大拿从车型研发之初就聚焦核心定位。刚才有老师问到商用车与乘用车的区别，从我们的数据分析来看，今年3月轻客新能源渗透率已达70%，与乘用车渗透率接近。两者的核心差异在于，商用车是生产资料，乘用车是家庭出行交通工具，商用车的核心价值是帮助用户赚钱，这也是我们发布会提到极致TVO、TCO的原因。

  除能耗优势外，商用车的装载空间、载重量是核心硬性指标。这就像买房的“得房率”，在车辆外部尺寸固定的前提下，最大化提升有效荷载空间、使用空间，是大拿重点研究方向。纯电大拿车型的得房率可达70%，在所有新能源商用车中，得房率与空间利用率均为行业最高。同时我们注重车辆通过性，解决城市“最后一公里”走街串巷的需求。在外部尺寸灵巧的前提下，实现装载空间最大化，这是我们核心的硬性指标。我们始终牢记商用车作为生产资料的核心定位。

  第二，能耗方面我们做了大量测试，大拿超级增程既非传统油车，也非纯电车，我们针对增程器介入逻辑做了大量场景分析与实车测试，优化增程器介入时机，高速场景下优化介入策略，避免过多抖动与噪音，相关控制逻辑经过150多万公里实车验证，且仍在持续迭代优化。

  综合来看，车型可油可电，300公里内是极致低成本的纯电用车模式；300公里外增程器介入补能，能耗远低于传统油车。这背后是大量的参数匹配与优化调试，同时我们也针对驾乘感受、抖动、噪音做了全面优化升级。

  此外，商用车应用场景多元，必须适配各类营运场景，这也是“创富”的核心。我们基于调研的各类场景，优化车型设计，适配更多营运需求，提升使用便利性。比如货运场景中，地板构造让搬货更便捷；轮毂包间距设计满足标准托盘顺畅驶入，270度车门铰链可无缝对接仓库门，叉车可直接驶入车厢；大开口侧移门方便乘客上下车、货物装卸。

  同时这款车为后驱车型，载重能力优于传统前驱车型，我们重新优化动力组合、油箱布置、排气系统等，在不损失载重、空间的前提下，实现极致TVO、TCO，适配更广泛的使用场景。我们基于各类场景做了大量预埋设计，比如高压取电、低压取电功能，为后续各类改装预留空间，还有多种座椅排布形式，大通车型采用模块化布局，各类改装拓展接口均已提前预留。

  媒体：刚才都提到场景拓展的问题，请教一下，大通与全球改装生态联盟是啥关系？联盟成立对改装行业有什么意义？

  余欣：首先，今天我们发布了上汽商用车全球改装生态联盟，本次联盟是在中国汽车工程学会的组织与指导下成立的，联盟邀请了房车、改装企业等领域的负责人共同参与，实现统一标准、统一认证。第二，大通牵头组建联盟，并为改装企业赋能。我们联合头部改装企业，不仅提供优质品牌产品，还开展质量认证、体系认证，通过认证保障最终产品符合C端客户的真实需求，实现客户的真实需求落地。第三，依托大通全球2000多个售后网点，带动全国改装企业深耕国内市场，同时走向全球市场。第四，上汽商用车产品线丰富，涵盖轻客、皮卡等轻型商用车，以及重卡等全品类商用车产品。联盟聚焦商用车全品类，联合所有品牌与改装厂，共同开拓全球市场。

  媒体：联盟内的质保服务是否统一？未来拓展海外市场，是否会合作其他几个国家的改装厂？如何把控品质一致性？

  余欣：我们会联合全国乃至全球改装企业，逐步搭建涵盖设计、质量的合作联盟，开展体系认证、质量认证。第二，企业加入联盟后，大通作为主机厂，会在国内外市场同步推进整车联盟服务。不像目前部分企业，改装车出现一些明显的异常问题，底盘故障找底盘厂家，售后问题找销售方。未来在我们的联盟体系内，用户只需联系大通官方渠道，我们将全权负责处理问题，这是我们未来的服务方向，让用户一站式解决实际问题、放心用车。

  媒体：想问改装车辆的售后服务由谁负责？联盟后期是否会建立全国性的改装服务体系？

  余欣：目前我们会联合改装企业，先通过体系认证组建联盟。联盟成立后，依托商用车全球服务网络为广大新老客户提供服务，服务主体为商用车全球服务网络。

  媒体：现在商用车新能源化也蛮普遍的，但是新能源化商用车的电池安全方面，包括一些热管理系统方面的问题也是蛮多的。大通的电池方面的安全性，包括热管理系统的质量，或者说性能方面，有什么跟别人不一样的地方？

  肖学海：首先，关于安全方面，我们实际上一直都很关注。我们所有大拿的车型，包括我们的鸿图架构，都通过了Euro NCAP欧洲五星安全认证。因此，我们的整个车体、车壳子，以及整个底盘等方面，都采用了超高强钢和高强钢的设计。

  其次，我们比较关注的是三电的安全。具体来说，我们讲几个安全：第一个是被动安全，第二个是三电的安全。在电池方面，我们采用的电池都是磷酸铁锂，并且我们选用的是宁德时代这样的大品牌。十亿分之一的失效概率，就像连续中56次彩票一样，绝大多数都是不有几率发生的。第三个是关于三电的安全理念，刚才您也提到了热管理方面。热管理，一种原因是保证它的安全，另一方面是保证它的寿命。也就是说，让整个电池和电驱都处在一个比较舒适的环境中，就像人在舒适的环境里一样，这样整体性能会更好。

  第三个讲的是智能化的安全。智能化安全里面包含一些ADAS智驾辅助、360°全景影像等，既保护我们自己，也保护别人。接下来我们会推出一系列的智能化东西，包括前雷达，还有我们讲的低速AED。这个能帮助我们走街串巷，在小区里，包括猫猫狗狗突然发生一些事情的时候，我们永远关注的是场景方面的安全。我们讲的安全，无论是五星认证也好，用大品牌也好，还是设计也好，这些讲的可能都是认证，或者是大家已经拿到的一些成绩。但是大通做得更加细节，不单单是在这样一些方面，还包括人文的安全、人与人的互通，以及我自己本身座舱里面的腰托、人机工程，包括你要休息的时候温度的适宜性，这一系列细节都是我们在考虑范围以内的。

  刚才你提到热管理。这项热管理系统，其实是面向不同车型——纯电车、油车、增程车——我们在解决不同的问题。首先讲到纯电车的热管理系统，我们采用的是融合热管理技术。融合热管理技术，我们是把电池和电驱放在一起，让它们之间的余热相互互通和互用，这是我们首创的一个技术。

  讲到超级增程技术，我们在做整体调研的时候发现了一个问题，尤其是在东北，天寒地冻的，很难享受到纯电车带来的价值，因为到了冬天他必须开暖气了，不像我们在上海或者其他一些地方。一开暖气，纯电续航可能会直接打折。这样一个时间段增程能给他带来的，就是我们会把电池、电驱、乘员舱、发动机这几股都变成一个双股余热回收。我们还采用了PTC与发动机两个热源，这样既能做到制热快，又能耗低。客户在东北，既能享受到新能源带来的TCO红利，而且他使用了我们超级增程技术的热管理2.0技术之后，还能享受到纯电车和增程车在东北带来的TCO价值。这一切都是从客户出发，再到解决客户的问题。

  媒体：我想问一下，大拿超级增程“可油可电”，在实际运营中，这种油电的切换逻辑是什么？会不会影响用车企业？

  张大伟：增程技术本质上是一个电车。在驾驶的过程中，发动机是不参与驱动的。你能够理解为全时都是电驱，只不过有电的时候是纯粹电车的感受。当它遇到电量不充足，或者我们拉了比较重的货物，在重载的过程中，增程器可能就会参与进来，及时地给它补能。由于这个增程器只是用来充电补能，所以整车的NVH也是非常安静的。相比纯电车可能会略微大一点，但相比油车，整个振动下降了40%，包括NVH的分配也下降了不少。所以我觉得在驾乘体验过程中，你完全感受不到它是一个油车状态，而且80%的场景下就是纯电，本质上能够理解为这就是一个电车（的行驶感受）。

  肖学海：在讲混动之前，我想先说一下，大通一直是以产品技术领先。在这个前提下，大通一直在更新和迭代我们的技术，无论是2019年的鸿图架构，还是之前的油车，再到未来的产品。下面展示的P1、P3混动，是我们接下来集所有技术之大成者。我们有P1、P3混动，有800伏的全固态电池，有分布式驱动，还有我们的CDC悬架。其实这么多东西是可以放在一起的。我们做的都是模块化，全部的产品设计都采用模块化。因为它主要面向不同的场景和不同的客户，我们的皮卡、轻客、轻卡、重卡等各个板块，都能应用到不同领域。

  以皮卡为例，我们的P1、P3混动再加上分布式驱动，在全越野场景下能做到全球第一。全固态电池预示着我们在接下来的环境里对智能底盘的拥抱，也是商用车对智能底盘的拥抱。大通一直在引领整个行业这件事。就是我们坚持在做一件事：量产一代、研发一代、储备一代。在不久的将来，我们接下来的底盘——P1、P3混动、全固态电池、800伏高压、CDC悬架、分布式后驱驱动——你会看到它可能会用在我们皮卡上、轻卡上、轻客上、重卡上，不同的领域都会有，主要是未解决客户和行业的痛点。

  媒体：今天我们的主题是大拿超级增程上市。我看市场上，轻客其实纯电已经占了98%以上。您觉得市场上混动、增程这么多年推广的产品这么多，但比例一直不是很大的根本原因，是因为缺乏好的供给呢，还是需求还没有到那个阶段？或者说，混动增程的爆发点，是哪一方面的原因？我们后面在推广超级增程车的过程中，要怎么样去改变客户的认知？

  肖君：首先，其实我们在研发这台车之前做了大量的市场调查与研究。我们一开始把它当作一台新能源车，对需要纯电的用户进行了调研。后来发现我们老是走不出来，啥意思呢？就是得不出一个明确的结论。因为对于纯电商用车的用户来说，他每天的工作场景是固定的，就跑300公里。他晚上十点去充电，接的都是城市里的单子，他觉得这样就够了。

  我们再转到油车客户市场做大量调研，想让他们认识一下新能源。后来发现他们存在观念上的问题，他们都觉得油车跑长途更灵活，油车更可靠。而且开电车他们了解省，但不放心，尤其是在冬天或者高速场景下。我们得知这两类用户泾渭分明。这一点来说，其实商用车的电动化，它诞生的路径就是不一样的。新能源化，完全是源于平台物流所催生出的大量新能源商用车，或者说新能源货车。那时候追求的是客单价低，追求的是极致的TCO，用电比用油成本更低。他们的工作，我们也知道一些快递，一天的服务半径也就是300公里以下。

  第二，时代在变。油价在上涨，我们算过一笔账，一个油车货运司机，花在油上的钱已经占到收入的1/3，他赚的钱有三分之一要去加油，使用成本被越推越高。同时客单价在下降，现在拉货的客单价降得很厉害。而对于电车用户来说，他也同样面临客单价下降的问题，虽然电是省了，但也赚不了那么多钱。第二，慢慢的变多的人在平台上跟你抢单，原来可能两个人抢一个单，现在可能十个人抢一个单，车的利用率没那么高，赚不到钱。那怎么样才能赚钱呢？跑长单，跑跨城单。在座的各位老师可以测算一下，货拉拉平台上拉货的市内客单价，和运满满平台的客单价。货拉拉主要做的是市内运输，而运满满主要做的是跨城运输。跨城运输对于新能源纯电车来说，是满足不了的。这一点，也促成了我们推出这台增程车。它既能满足市内运输，也能多接一些跨城单，使用场景更广泛。

  第三，我们在座的很多人可能自己上下班用的车都已经是纯电车了，我自己也开纯电车。我知道开纯电车的人需要有一个很规律的用车习惯。如果你上下班，公司有充电桩可以充电，那很方便。但是大家再设想一个场景，如果要在公共充电桩，包括高速公路上加油站的公共充电桩充电，我们得知一个问题：大量排队，大量僵尸桩，充电可能要等半小时之后，甚至一小时以上，补能效率并不高。而以目前平台司机的使用情况来说，他们一般充电是白天中午补一些电，晚上十点电费便宜了再去充电桩充满，一般耗时一个小时。当我们面对更多商用车使用场景的时候，这样的补能方式可能就不够用了。所以我们调研了各种痛点，不单单是油车客户的痛点，也包括电车客户的痛点，我们把它们集合起来，做成了这台增程车，用来实现用户痛点、解决一些问题。

  还有最后一点，我们分析一下购车用户的心理，难道他们真的天天都要跑那么长的路吗？答案是否定的。很多人更多买的是一个心理上的保障：我能不用，但我需要有这个能力，我可以跑得更远。而纯电车做不到，油车又太贵，增程车正当其时。

  媒体：我发现咱们大通在轻客这样的领域是“双一哥”，国内销售第一，海外销售第一。在某个领域做到第一已经很不容易了，能做到“双一哥”，我想问一下，是在什么样的驱动力下，咱们大通始终能保持这种恰到好处的战斗力？

  肖君：首先从商用车企业来说，大通到目前为止成立15年，我们是2011年成立的，用了短短15年。本身来说，我们有很强的拼搏精神，这是我们的企业文化所造就的。从大通建立的第一天起，我们就讲以市场为导向，客户要什么，我们就做什么。所以能看到，我们是做轻客类车型最早的一批，很快做到了头部，也很快做到了“中国轻客第一品牌”。

  第二，我们对这一个市场有更前瞻性的视野。在商用车企业里面，大通是最早推出宽体轻客纯电新能源车型的，是第一家。也是中国第一家推出燃料电池宽体轻客车的，而且是市场化运作的。2019年1月，大通第一个推出了正向开发的新能源轻客新途EV30车型——因为在这之前全都是油改电。而到了大拿，其实已经是第二代了。我们的动力组成包含纯电、氢燃料、燃油、混动，现在插混我们也有，增程我们也有，能够说是全覆盖的技术储备。包括我们的智驾，也已经有了大量的技术储备。我们通过外延，自己有友道智途，友道智途本身就是做无人驾驶的。我们大通的前瞻性非常强，技术储备也非常强。同时，我们还做了大量前瞻性的实验。2018年我们做过插混的车，做了大量实验，后来被否决掉了，主要卡在发动机怎么配的问题上，最终我们做出了这台增程车。所以说，大通靠的第一是顽强的意志，包括我们大通团队从研发、生产到销售全链条的意志和不服输的精神。同时，我们还靠对日常的敏锐观察、前瞻性的预演、技术储备，以及最后对市场痛点的分析、对客群需求的分析，适时地把最实际的产品落地。

  最后一点是，我们有最完善、最高效的服务网络，来解决市场和客户的后顾之忧。其实这是一种体系能力，冰冻三尺非一日之寒，这座“罗马城”也不是一天建成的，而是通过我们每天不断地建设、不断地冲刺和尝试，才走到了今天这一步。我也相信，后续我们会慢慢的强。另外，我们是两条腿走路，不仅在国内争做第一，海外市场我们很早就开始开拓了，而且我们去的海外市场是欧盟、澳大利亚、新西兰等发达市场。我们还有很多国际型的大规模的公司客户。我们出海的标准是最严苛的欧盟标准和澳洲标准。所有这些加在一起，才拼凑出，或者说构建出了整个大通的竞争力。

  媒体：我们大通3月份上市了三款皮卡车，也推出了行业首创的7天免费试用。这个免费试用，相比传统普通的试驾，有什么优势？具体的玩法又是怎样的？

  张大伟：这个行业首创的“先试后买”模式，大多数来源于我们对自己产品实力的绝对信心。因我们皮卡在海外出口量已经比较大了，目前是中国高端出口累计销量第一名。我们也做了一系列的策略调整，应该在明年开始会迎来一次爆发式增长。这么好的产品在国内其实遇到了一些挑战，我们应国内用户的需求，快速调整产品线并推了出来。好车一定要试过之后才能建立一个更完整的认知，所以我们推出“先试后买”，只要你有兴趣，都可以每时每刻把我们的车开回去，深度体验。

  相比传统4S店试驾只开几公里，我们这个车可完全开回去，比如说越野的路，或者去露营，或者到你的工作场景中去试用，去爬坡、越野、承载，充分用完后再来看一看值不值得购买。目前推广之后，用户的反响依旧很好的，所以我们也希望各位老师有机会到我们店里面去看一看，还可以把我们的车开回去试一试、体验一下。

  这个事情，我们把用户的决策权充分交还给用户，让用户自己做决定，而不像以前那样更多是一次性买单。在我们成交的用户里面，已经有大量用户用过之后，第三天、第四天回到店里面，把车还回来，然后自己买了一辆车回去。

  媒体：最近大通皮卡“星际计划”落地墨脱，想问一下近期还有别的的一些规划吗？助农这方面。

  宋海：大通皮卡“星际计划”是我们对全国的一个助农公益计划，我们一共准备了1500万元相应的资金，来帮助当地农户把好的农产品卖出大山，卖向全球。今年第一站我们刚刚在墨脱结束，协助当地茶农将茶叶卖出大山，也取得了包括政府和当地农户很好的反响。接下来，这个活动会贯穿全年，我们目前会集中在一些有需求的地方。包括最近在谈的像西北的一些地区，当地也有一些农产品的旺季，采摘之后需要像大通皮卡这样的产品提供运力，把它们从田间地头运到各个运输的中转站。具体的地点我们先暂时保密，因为要配合传播节奏。我们会一如既往地把这个活动持续下去，无论是在冬天、夏天还是秋天、春天，持续挖掘当地农户最核心的需求，把运力普惠到每一个农户。

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